Zpráva o palivočlánkových autobusech v USA

Palivočlánkové autobusy v USA, foto: National Renewable Energy Laboratory

Souhrnná zpráva NREL o palivočlánkových autobusech v USA: 21 autobusů, disponibilita až 100 %

V lednu 2017 publikovala americká agentura National Renewable Energy Laboratory (NREL) souhrnnou zprávu o stavu a provozu palivočlánkových autobusů v USA za období od srpna 2015 do července 2016. Pokračuje tak v sérii hodnoticích ročních zpráv a navazuje na obdobnou zprávu z prosince 2015. Tento článek dále obsahuje některé zajímavé údaje z uvedené zprávy za rok 2016.

V období od srpna 2015 do července 2016 bylo v USA provozováno 21 palivočlánkových autobusů, podrobnosti uvádí tabulka.

Po technické stránce se jedná o 12m autobusy, kde hlavním zdrojem energie je palivový článek (120 kW u autobusu Van Hool, 150 kW u American Fuel Cell Bus – AFCB) doplněný o trakční baterie (21 kWh – Van Hool, 11 kWh – AFCB).

Všechny uvedené palivočlánkové autobusy jsou, co do technologické zralosti hodnoceny na úrovni TRL 7, tedy demonstrování vozidel v malé sérii (cca 5 – 10 kusů) v plném provozním nasazení.

Dalších 44 palivočlánových autobusů je v přípravě na různých místech USA. Jejich technická koncepce uvažuje obě základní varianty pohonu: palivový článek jako hlavní zdroj energie, doplněný bateriemi pro vyrovnání výkyvů v okamžité spotřebě elektřiny, nebo bateriový elektrobus doplněný palivočlánkovým prodlužovačem dojezdu.

Zpráva dále uvádí souhrnné ukazatele za celý sledovaný park a podrobnější statistiku u dvou významných dopravců, ZEBA a SunLine Transit Agency.

Sledované palivočlánkové autobusy v úhrnu za uvedené období najezdily téměř 820 mil. km. Při denních probězích pohybujících se v rozmezí 264 – 477 km. Je tedy zřejmé, že co do dojezdu na jedno naplnění nádrže jde o vozidla plně srovnatelná s dieselovými autobusy.

Průměrná spotřeba vodíku se pohybovala v rozmezí cca 10,5 – 12 kg/100 km.

Disponibilita autobusů se pohybovala v širokém rozmezí 32– 93 %, v průměru činila 77 %. Nejčastějšími příčinami nedisponibility u autobusů Van Hool byly problémy týkající se systému palivových článků. Nejčastějšími příčinami nedisponibility u autobusu AFCB byly poruchy součástí nesouvisejících s pohonem, jako například topení a klimatizace nebo přístrojová deska. Průměr disponibility za celý park rovněž snižovala několikaměsíční modernizace jednoho z vozidel u výrobce.

Průměrná cena palivočlánkového autobusu v roce 2010 činila kolem 2,5 mil. dolarů (cca 64 mil. Kč). Nedávno pořízené autobusy stály již 1,8 mil. Kč (cca 46 mil. Kč), tj. pokles ceny o 28 %. Průmyslové prognózy pro nejbližší období hovoří o ceně 1 mil. dolarů (cca 26 mil. Kč) jednoho vozidla při objednávce 40kusové série.

Pro srovnání, cena 12m autobusu na CNG se v USA pohybuje kolem 575 dolarů, tedy téměř 15 mil. Kč, což je více než 2,5násobek ceny obdobného autobusu na českém trhu. Z tohoto úhlu pohledu je třeba sledovat i cenové relace u uvedených palivočlánkových autobusů.

Jako výzvy v dalším pokračování provozu palivočlánkových autobusů uvádí zpráva některé velmi praktické problémy.

Nejzávažnější z nich je problém s náhradními díly, které v řadě případů nejsou shodné s běžnými autobusy. Dlouhé čekání na jejich dodání od výrobců pak snižuje celkovou disponibilitu parku. Dodavatelský průmysl si proto musí vybudovat robustní a fungující dodavatelské řetězce, které by dobu dodání zkrátily na nezbytné minimum.

Dalším problémem v každodenním provozu je plnění nádrží vodíkem, k němuž jsou ne vždy zaměstnanci dopravce dostatečně zaškolení. Stávalo se pak, že autobusy vyjely na linku s nedostatečně naplněnými nádržemi.

Souvisejícím problémem je fluktuace zkušených zaměstnanců kvalifikovaných pro práci s vodíkovými technologiemi a palivočlánkovými autobusy, ať už kvůli odchodu do důchodu nebo kvůli změně zaměstnání. Technické školy jsou přitom teprve v začátcích vytváření potřebných vzdělávacích programů pro budoucí mladé zaměstnance.

Kvalifikace zaměstnanců u dopravce starajících se o údržbu má přímý vliv i na provozní náklady palivočlánkových autobusů po skončení záruky od výrobce. Teprve po plném zaškolení těchto zaměstnanců a získání potřebných zkušeností se tyto náklady stabilizují.

Dalším problémem přímo ovlivňujícím provozní náklady je cena náhradních dílů. Jakmile u některých autobusů skončila záruka výrobce, jejich cena dramaticky vzrostla a stává se nepředvídatelnou. V některých případech ji bylo možné zakotvit do smluvních vztahů s dodavateli, jinde ne.

Jak tedy patrno, provoz palivočlánkových autobusů v každodenní praxi již není zdaleka jen otázkou samotných inovativních technologií, ale stále více se stává otázkou manažerskou, personální a ekonomickou.

redakce Proelektrotechniky.cz