Proces standardizace systémů nabíjení u průběžně dobíjených elektrobusů, tolik potřebné pro vytváření spolehlivých dopravních systémů se vzájemně kompatibilními vozidly a nabíjecí infrastrukturou, učinil v květnu 2016 důležitý krok: Návrh standardizace byl postoupen evropskému standardizačnímu orgánu CENELEC, který je v této věci kompetentní. Výsledkem by mělo být vytvoření nové evropské technické normy, upravující podrobně tuto problematiku. O průběžně dobíjené elektrobusy je velký zájem i v ČR.

ilustrační foto: Zdeněk Nesveda

Standardizační proces v EU – aktuální situace

Proces evropské standardizace průběžného dobíjení elektrobusů byl zahájen v březnu 2016 dohodou klíčových evropských dodavatelů autobusů a nabíjecích zařízení. Následovala jednání na půdě Mezinárodní unie veřejné dopravy (UITP), jejímž výsledkem jsou úvodní dokumenty pro standardizaci pomalého a rychlého nabíjení (viz níže odkaz stránky na stažení).

Standardizační proces se týká čtyřpólového (resp. uzemněného) kontaktního nabíjení.

Pro čtyřpólové kontaktní průběžné rychlodobíjení byl jako předmět standardizace stanoven systém zahrnující pantograf, bezdrátovou komunikaci, kontaktní ližiny a zařízení infrastruktury, které automaticky propojí vozidlo s pantografem.

Pro nabíjení přes noc je jako základní řešení pro zásuvku a komunikaci mezi vozidlem a infrastrukturou používán standard CCS (neboli Combo2) pro rychlé nabíjení elektromobilů.

Ačkoli UITP bude celou záležitost dále sledovat z pozice budoucích uživatelů, kompetentním orgánem pro řešení konkrétních otázek standardizace těchto systému se nyní stává příslušný národní zástupce v CENELEC. V ČR je to Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví (ÚNMZ).

Současný rozvoj elektrobusů v ČR

V rámci našeho partnerství se Sdružením dopravních podniků ČR v Pracovní skupině pro elektromobilitu jsme ohledně rozvoje elektrobusů jednali koncem června 2016 s ostatními zainteresovanými dopravci. Z jednání vzešly některé zajímavé poznatky:

V pravidelném provozu na linkách jsou již od roku 2010 čtyři zásuvkově dobíjené elektrobusy SOR v Dopravním podniku Ostrava. Od roku 2013 jsou provozovány elektrobusy značek SOR a Škoda také v Hradci Králové (viz foto), kde nedávno započali se systémem čtyřpólového průběžného dobíjení. Využití čtyřpólového nabíjecího systému je plánováno i pro další masivní rozvoj elektrobusů v Ostravě v rámci strategie Zelená a čistá Ostrava.

V Plzni se v rámci účasti v inovačním projektu ZeEUS testují na linkách dva elektrobusy Škoda se čtyřpólovým průběžným dobíjením konstrukce Škoda Electric. Inovační projekt elektrobusů s dvoupólovým dobíjením z troleje plně financovaný výrobci probíhá v Praze (blíže viz prezentace na konferenci Elektrické autobusy pro město. Také další česká města elektrobusy odzkoušela a nyní plánují jejich pořízení.

Překážky rozvoje elektrobusů

Řada českých dopravců by před čtyřpólovým systémem dobíjení dala přednost spíše dvoupólovému systému, využívajícímu jako zdroj energie stávající trolejovou infrastrukturu – tedy přímo troleje, nikoli pouze trakční měnírnu, jako například elektrobusy v Drážďanech. Je to především s ohledem na pociťovanou menší zranitelnost této technologie vůči nepravidelnostem v dopravě i vůči dopadům dalších rušivých vlivů, například při údržbě vozovky v okolí nabíjecí stanice.

Dvoupólový dobíjecí systém nicméně není ve světě preferován – jeho jediné využití na pravidelných linkách MHD je nyní, podle našich poznatků, u minibusů ve Vídni (blíže viz studie „E-mobilita v MHD“). Tato technologie také netvoří součást probíhající evropské standardizace a podle našich aktuálních poznatků o ni nejeví velký zájem ani dodavatelský trh. Její případné prosazování ve větším měřítku proto zřejmě bude obtížné především z obchodního pohledu.

Během jednání SDP ČR bylo rovněž poukázáno na nesoulad Státní energetické koncepce, která deklaruje podporu rozvoji ekologické dopravy v ČR, a vyhlášek energetického regulačního úřadu (ERÚ), který staví významné finanční bariéry rozvoji elektrobusů mimo již existující trakční sítě drážní městské dopravy. V této souvislosti hodlají SDP ČR a další zúčastněné organizace aktivně vystupovat vůči zúčastněným státním institucím, tak aby byla uvedena do souladu prohlášení vrcholových státních orgánů s technickou a obchodní realitou.

Rozdílné typy projektů pro elektrobusy

Z diskuse také vyplynulo, že řada českých dopravních podniků si neuvědomuje zásadní rozdíl mezi dvěma typy projektů, které se mohou týkat rozvoje elektrobusů:

Investičním projektem je pořízení a provoz vozidel a potřebné infrastruktury již nabízených trhem s přispěním investičních dotací, především využívajících k tomu určené výzvy z Integrovaného regionálního operačního programu (IROP). Dopravce, který takovýto projekt realizuje, pořizuje veškerý majetek do svého vlastnictví při respektování pravidel veřejného zadávání. Od dodavatelů má pak dopravce nárok vyžadovat naprostou spolehlivost dodávaných řešení. Pořízení tohoto majetku by mělo z povahy věci směřovat k co největší míře standardizace a odzkoušenosti nakupovaných technologií. U tohoto typu projektů se proto vyplatí sledovat a používat výše uvedené standardizované technologie. Dá se totiž čekat, že se zde bude opakovat historie software firmy Microsoft: Určitě existují lepší řešení, ale toto je standard.

Naproti tomu u inovačního projektu (též „demonstrační“ nebo „vývojový“), jako například výše zmíněné projekty v Plzni nebo v Praze, funguje dopravní prostředek na lince především jako „živá laboratoř“. Většinu nákladů takového projektu hradí výrobci nebo k tomu určené dotační programy. Dopravce zpravidla platí pouze spotřebovanou trakční energii, mzdu řidičů a výdaje spojené s informačními systémy pro cestující. Výrobci za své investované peníze získávají data z živého provozu pro testování svých technických řešení. Tento typ projektu tedy dává větší volnost co do povahy a nestandardnosti používaných technologií. S ohledem na testovací charakter provozu ovšem na druhou stranu nemá smysl očekávat a vyžadovat jejich naprostou spolehlivost.

Elektrobusy a smart city

A konečně se ukazuje také velmi těsná provázanost mezi systémem průběžně dobíjených elektrobusů a celkovou organizací městské mobility, k níž patří například vyhrazené pruhy pro autobusy, preference MHD na světelných křižovatkách apod. Takováto opatření minimalizují riziko nepříznivého dopadu nepravidelností v dopravě na průběžné dobíjení elektobusů, a tím na jejich spolehlivý provoz.

Jinými slovy, systém průběžně dobíjených eletrobusů má velmi úzkou vazbu na koncept smart city a pro všechny zúčastněné, v prvé řadě pro obyvatele města, je výhodné rozvíjet jej v rámci tohoto konceptu.

Jakub Slavík – Consulting Services