Československých horských autobusů z padesátých let minulého století se příliš nedochovalo a dnes jsou vysoce ceněnou veteránskou raritou. V současné době víme asi o pěti dochovaných kusech, z čehož pouze tři jsou pojízdné. Martin Uher, člen Klubu českých historických autobusů (RTO klubu) včera poprvé představil čerstvě zrenovovaný autobus Karosa T 500 HB u příležitosti fotografování RTO kalendáře 2021.
Novotou vonící zrenovovaný autobus je vypracovaný do nejmenších detailů a podařilo se dosáhnout zcela autentické podoby původního T 500 HB z roku 1955. Samotná práce trvala rok a půl, na plný úvazek se jí věnovali dva restaurátoři z Vysokého Mýta.
Připomínáme, že autobus se začal ve Vysokém Mýtě vyvíjet již v roce 1947 a autorem prvního návrhu karosérie je pan Josef Sodomka mladší. Autobusů bylo celkem vyrobeno 521 kusů, přestože zde bylo na svoji dobu použito množství revolučních technických prvků, autobus se příliš neujal. Neubírá to však nic na jeho hodnotě a významu, koncepce T 500 HB, tak jak byla navržena, se v podstatě využívá dodnes u valné většiny všech autobusů. Je úplně prvním československým autobusem se samonosnou karosérií a s umístěním motorem v zadní části a také jediný autobus na světě se vzduchem chlazeným motorem. Zajímavým řešením je přívod chladícího vzduchu k motoru prostřednictvím střešního spojleru a vedením dvojitou zadní stěnou. Také s nápadem je navržené větrání interiéru pomocí podélných kanálů v celé délce autobusu po obou stranách, s nasáváním uzavíratelnými klapkami nad čelními okny, jak je patrné z fotografií. Výměna vzduchu je zajištěna pomocí perforovaného obkladu stropu.
K pohonu byl použitý osmiválcový vidlicový, vzduchem chlazený motor Tatra 108, v té době používaný například v nákladních vozech Tatra 128. Konkrétní motor použitý v našem autobusu pochází z leteckého navijáku pro větroně Herkules III. Motor je zmenšenou obdobou populárního dvanáctiválce Tatra 111 a má výkon 135 koní. Převodovka je zde použita pětistupňová, bez synchronizace a vyžaduje zkušenost řidiče, ne každý ř si s tím dokáže dobře poradit. Obě zadní tuhé nápravy Praga jsou hnané a pérování je zajištěno na každé straně jedním půl eliptickým perem, podobným jako jsou použity například v Praga V3S. Autobus nevykazoval tak dobré jízdní vlastnosti, jak se očekávalo a proto již na počátku šedesátých let se začal postupně stahovat z linkové dopravy ČSAD. Autobus nebyl doceněný ve své době, dnes je však ojedinělým historickým unikátem.
text/foto: Zdeněk Nesveda
