Blíží se největší světová autobusová událost, 25. mezinárodní veletrh Busworld Europe, letos poprvé v hlavním městě Belgie Bruselu. Neodmyslitelnou součástí je také vyhlášení vítěze Euro testu, který získá prestižní ocenění „Coach of the Year“. V mezinárodní novinářské porotě se testů účastní i český zástupce Michal Štengl, šéfredaktor časopisu Transport a logistika. Postupně zveřejníme všechny jeho reportáže z testů, které Michal pořídil v rumunském Sibiu.
.
.
Michal Štengl, šéfredaktor časopisu Transport a logistika a člen poroty soutěže Coach of the Year foto: Zdeněk Nesveda)
.
Švédský luxusní coach na našich silnicích až tak často nepotkáte, obzvláště pak v nové generaci. V Sibiu jsme měli možnost si vyzkoušet třínápravové 13m provedení. Nejvíc jsem byl zvědavý, jak si řízení Volvo Dynamic Steering poradí s (ne)kvalitou rumunských silnic.
Za volantem nové generace Volva 9900 jsem se ocitl jen měsíc poté, co jsem s prvním prodaným kusem v České republice v barvách firmy Autodoprava Zdeněk Tomášek absolvoval klasickou turistickou otočku do Chorvatska. Proto jsem se nejvíc těšil na to, jak bude fungovat aktivní řízení (ale i podvozek) na špatných silnicích.
Líbí, nelíbí?
Nad designem Volva 9900 jsme s porotci poměrně živě diskutovali, hlavně nad přídí vyvolávající nejvíc kontroverzí. Tak rozdílné názory jsem u zbylých adeptů na titul Coach of the Year nezaznamenal. Vášnivé rozhovory se vedly i nad boční zalomenou linii oken nazývanou Z-Shape. Mě osobně se to docela líbí, na druhé straně některým cestujícím lehce zhoršuje výhled. Design je věc subjektivní, na rozdíl od skutečnosti, že se karoserie Volva 9900 se může pochlubit vynikající aerodynamikou vyjádřenou součinitelem odporu vzduchu cx 0,31, což je nízká hodnota.
Deja vu
Neshodli jsme se ani na designu a celkovém ztvárnění pracoviště řidiče. V přímém porovnání s ostatními autobusy jí chybí určitá elegance a charakteristická švédská lehkost známá z nákladních i osobních aut. V některých detailech působí skoro až archaicky, třeba rastr palubního počítače, některé ovladače či hranatý tvar přístrojového štítu. Sto lidí má ale na design sto subjektivních názorů. Objektivně vzato zde ale panuje nedostatek odkládacích míst. A to jak na pití, jeden malý držák správný pitný režim nezajistí, tak pro předměty typu desky či tablet. Než jsem si také zvykl na to, že páčka retardéru je ta kratší ze dvou, opakovaně jsem stíral čelní sklo.
Zatímco řidiče si jeho sedadlo doslova hýčká, tak sedadlo pro stevardku jeden porotce přirovnal k trestné lavici. Pominu-li nepraktickou manipulaci se sedákem, který se vyklápí zespodu, což se neobejde bez použití obou rukou, komfort i celková pozice moc pohodlí skutečně nepřináší. Třeba i kvůli prostoru pro nohy. A to si postěžoval po hodině sezení, já na tom místě strávil až čtyři hodiny v kuse a opakovaně…
Luxusní nádech
Raději jsem si proto nyní užíval pohodlí sedaček označených jako Comfort Level 4, což představuje to nejlepší. To je úplně jiná káva, dokonce i v porovnání se sedadlem řidiče. Autobus byl konfigurovaný jako tříhvězdičkový s kapacitou 53+1+1, takže místa pro kolena bylo opravdu dost. Volvo si hodně zakládá na tzv. divadelní konfiguraci interiéru, tedy že podlaha se směrem dozadu mírně zvedá, aby všichni cestující viděli dopředu. Skon je ale mírný. Stropní schránky jsou uzavíratelné jako v letadle a vnitřní prostor je částečně klimatizovaný. Hodí se ale jen na odložení oblečení nebo menšího batohu či tašky. Jejich celkový objem je 2 m3. Samozřejmostí jsou USB zástrčky, jenže k těm se dostanete jenom po sklopení stolku. Až na pár drobností se mi interiér 9900 hodně zamlouvá, působí opravdu luxusně a hodnotně. Nákladový prostor má s toaletou objem 9 m3, což je nejméně ze všech testovaných autobusů.
Od základu nové
Volvo 9900 (i jeho menší sourozenec 9700) má zcela novou konstrukci karoserie nazývanou jako Integrální. Je pevnější, ale lehčí. Víka nákladových prostorů jsou z hliníku a kompozitové střecha je o 250 kg lehčí než ocelová. Přestože Volvo 9900 narostlo do výšky o 12 cm na 3,85 m, těžiště se snížilo. Přepracované jsou i přední deformační zóny, které pohltí o 50 % více energie než dřív.
Pomáhal jsem si
Testovaný autobus poháněl šestiválec 11,8 l (D11K) o výkonu 460 k (339 k) a s největším točivým momentem 2200 Nm. Nevím, zda to bylo zvoleným jízdním režimem E+, nicméně autobus mnohem lépe zrychloval po překročení rychlosti 60 km/h než při rozjezdu z klidu. Pouze u Volva jsem také sahal do strategie řazení a ručně jsem si pomáhal směrem nahoru. Na můj vkus totiž 12st. převodovka i-Shift někdy zbytečně dlouho drží vyšší otáčky. Zatímco MAN, Setra či VDL mají strategii řazení nastavenou tak, že chtějí mít co nejdřív nejvyšší rychlost a co nejnižší otáčky motoru, i-Shift se tomu brání a raději drží motor výš. Když jsem zařadil dvanáctku, po chvíli si převodovka stejně podřadila. Co se týká dynamiky, je dostatečná. Pouze když přesednete z VDL, zdá se vám vlažnější.
Báječná lehkost bytí
V Rumunsku, kde mají ještě horší silnice než my plné hlubokých koleji, jsem si konečně vyzkoušel přínos řízení Volvo Dynamic Steering. Ačkoliv kola musela v hlubokých kolejích létat tam a sem, volant to nechávalo v klidu. Volvo má díky VDS nejlehčí řízení ze všech, rozdíl to je opravdu dramatický. Na druhé straně ale nevíte, co se děje mezi koly a vozovkou. Někteří kolegové z poroty tvrdí, že tohle řízení je kvůli snadnosti ideální pro městské autobusy, ale ne tak úplně pro coach. A s tím se dá i souhlasit. Často se také opakovala připomínka, že v nízkých rychlostech, třeba na kruhovém objezdu, se řízení až příliš razantně vrací do rovné pozice.
Komfort především
Volvo 9900 ode mě získalo nejvíc bodů za to, jak vnímám komfort pérování. A to jak na sedadle řidiče, tak i coby cestující. Přes veškeré nerovnosti se 9900 přenáší krásně plavně, její pérování poskytuje opravdu prvotřídní pohodlí.
Jenže tenhle komfort je vykoupený poměrně vysokou cenou, testovaný autobus vyšel na cca 360 000 eur, což je v přepočtu na počet sedadel nejvyšší částka ze všech testovaných autobusů.
text, foto: Michal Štengl
.
.
.
.
.
.
.
.
.
